Mikeno - Achat d'un bateau d'occasion

Il est d’abord très important d’analyser le marché du bateau de plaisance d’occasion, de cibler le modèle recherché en fonction du programme de navigation souhaité et de se familiariser avec le marché. Cette analyse permettra de mieux connaître les points forts et les points faibles du bateau que l’on souhaite acquérir afin de pouvoir en estimer la valeur moyenne.

Il est également nécessaire de se fixer un budget qui sera calculé d’une part en fonction du prix du bateau et d’autre part en fonction des frais de remise en état et de l’équipement qui se présenteront. Dans certains cas, le montant des frais de réfection d’une unité ancienne peut même se révéler plus élevé que le prix du bateau d’occasion lui-même. Il existe bien sûr des exceptions qui ont été solidement construites par des chantiers de prestige et qui ont été amoureusement entretenues par leurs propriétaires.

Lorsque le modèle est ciblé et que les budgets d’acquisition et de remise en état sont déterminés, la recherche peut commencer. Dans cette démarche, il est important de mettre provisoirement de côté l’aspect émotionnel et de rester objectif. Sauf cas exceptionnel, il est déconseillé de se précipiter sur le premier bateau d’occasion qui se présente. Mieux vaut visiter plusieurs unités afin de pouvoir établir des éléments de comparaison pour faire le bon choix.

• Combien de propriétaires ce bateau a-t-il eu ?
• Pourquoi vendez-vous ce bateau ?
• Quelle a été l'utilisation du bateau ? Cette question est importante pour les bateaux en acier/alu car si le bateau est resté longtemps au port sans bouger, il y a plus de risques d'électrolyse que si le bateau avait navigué.
• Y-a-t-il eu des avaries (mineures / importantes), des pannes ?
• Quand les passes-coque et vannes ont-ils été remplacés ?
• Quelles réparations ont-elles été effectuées ? Demander à voir les factures.
• Quels sont les prochains investissements à prévoir (réparations, entretien, remplacement d'éléments...) ?
• Qu’est-ce qui a été remis à neuf ? Pareil, demander à voir les factures.
• Carnet d'entretien moteur à jour ?
• État et ancienneté du gréement, spécialement en tête de mât qu'on ne peut pas inspecter au premier coup d'oeil.
• Une expertise a-t-elle été réalisée récemment ?
• Demander à voir le livre de bord.
• La coque est-elle isolée ? Très important surtout pour les coques en métal, pour éviter les problèmes de condensation et d'humidité dans les zones froides.

• Touchez les voiles (toile sèche et cassante) pour vérifier leur état, inspecter les moindres détails du bateau.
• La propreté générale du bateau est un signe important, un bateau sale est révélateur d’un laxisme sur l’entretien, aussi les odeurs suspectes (moisissures, carburant, huile ...).
• État de la plomberie et surtout aux passe-coques, bon fonctionnement des vannes, fuites éventuelles, corrosion ...
• Pensez à vérifier les batteries et connections ainsi que le câblage.
• Demander à voir le panneau électrique (à l’intérieur).
• Concernant l’électronique (navigation, VHF, BLU, anémomètre ...), les appareils vétustes (plus de 5 à 10 ans) sont techniquement dépassés et n’ont plus de valeur commerciale significative même s’ils fonctionnent encore correctement.
• Du jeu dans la chaise d'arbre d'hélice peut être l'indice d'un choc sur un caillou. Avant de mettre en marche le moteur, inspecter la jauge à huile. Un niveau bas est le signe d'un entretien négligé. Moteur en marche, inspecter les fumées de l'échappement. Des fumées noires ou bleues sont une alerte à un problème éventuel.
• Demander à faire une sortie en mer, ce qui permet de se rendre compte de la puissance du moteur, de voir si le bateau se manœuvre bien et comment il navigue sous voile.
• Vérifier s'il y a de l'eau (de l’huile) au fond de la cale au départ et au retour de la sortie.
• Au cours de l'essai en mer, tester la montée en régime du moteur embrayé et, de retour au port, inspecter à nouveau la jauge à huile et vérifier qu'il n'y a pas de projection de gouttelettes d'huile ou, pire, de « mayonnaise », signe d'un joint de culasse défaillant.
• État des drisses, des écoutes et du gréement (mât, bôme, haubannage et petit accastillage).
• Vérifier chandeliers et balcon avant/arrière, cadènes.
• État et fonctionnement des winchs.
• Jeu dans la barre / le gouvernail ?
• Lever les planchers pour regarder l’état des vannes et des boulons de quille, cette inspection donnera encore une idée sur l’entretien réalisé pas son propriétaire, vérifier autour des capots ou hublots fixes d’éventuelles traces d’humidité, de corrosion ou d’infiltration d’eau...
• Inspecter le pont du bateau, en marchant pieds nus ou en chaussettes, lourdement, afin de déceler d’éventuelles souplesses anormales (délaminages). Jeter un coup d’œil sur le gréement dormant et le gréement courant. Ne pas oublier d’inspecter la baille à mouillage (guindeau, chaîne et ancre).
• Pour les bateaux en alu, Il faut chercher des traces, en général bien visibles, d'alumine (poudre blanche) dans les endroits humides (fond de cale, réservoirs, extérieur, autour des winchs) et dans les parties proches d'un contact alu/autre métal. Tout appareillage électrique, mais aussi le moteur diesel doivent être bien isolés pour éviter toute fuite de courant vers la coque ! Un tableau électrique muni de disjoncteurs bi-polaires et un testeur de fuites sont le minimum !

Quelque soit le choix, je souhaite absolument avoir un portique afin de pouvoir y accrocher l'annexe, pour y fixer panneaux solaires et éolienne ainsi que pour faciliter l’installation d’un taud (bimini).

Pour la navigation en zones froides et aussi par gros temps, il serait intéressant de pouvoir manoeuvrer le bateau depuis l'intérieur de la cabine comme c'était le cas pour « Joshua », le voilier de Moitessier mais une protection en dur à l'avant du cockpit (casquette) comme pour les voiliers du vendée-Globe est à mon avis la meilleure solution jusqu'à ce jour, ça a aussi l'avantage de protéger des intempéries l'entrée du carré.

Une annexe comme la BIC 245 (avec un petit moteur hors-bord, une petite ancre, un peu de chaîne et du cablôt) qui est plus résistante que les annexes gonflables, des lignes de vie en sangle et aussi un filet solide à petites mailles (genre filet de pêche) tout le long des filières.

Comme le recommandait Bernard Moitessier, il est très important de bien répartir les charges sur un voilier et de ne pas surcharger ni la proue ni la poupe.

Très important aussi, surtout pour les navigateurs solitaires, le régulateur d'allure qui est une excellente alternative au pilote automatique électronique car il ne consomme pas d'énergie mais attention, quand le vent tourne, le bateau aussi !

Il est possible d'utiliser des petits modèles de pilotes automatiques (Raymarine ST1000 ou Simrad TP10) sur certains régulateurs d'allure (CapHorn et WindPilot) qui s'occupent de tenir le cap en ne consommant que très peu d'énergie car ils jouent le rôle de la girouette (l'aérien), la force nécessaire pour agir sur la barre ou la roue provenant du régulateur d'allure.

Il serait intéressant de pouvoir installer un système qui déconnecte le pilote ou le régulateur et force le bateau à tourner en rond pour le cas où le skipper tomberai à la mer, surtout s'il est seul à bord !

Vérifier le titre de propriété du bateau et s'assurer, en cas de pluralité des vendeurs, qu’ils sont tous d’accord pour vendre, voir avec le bureau d’enregistrement du bateau (Douanes pour les bateaux français) afin de vérifier si ce bateau n’est pas gagé ou hypothéqué.

Il est important de le préciser sur la promesse de vente et d’obtenir la main levée avant paiement total du bateau. Dans la plupart des pays, un bateau paye annuellement des taxes appelées "droit annuel de navigation" (en France DAN), ces taxes doivent être acquittées par son propriétaire avant la vente du bateau. Dans le cas contraire, la mutation de propriété sera bloquée jusqu’au paiement total de ces taxes...

L’acte de francisation et l’immatriculation d’un bateau donnent l’assurance de ne pas être entrain d’acheter un bateau volé. Il est toutefois recommandé de vérifier leur authenticité et l’absence d’hypothèque auprès des douanes pour en être totalement sûr.

Lors de l’achat d’un navire déjà francisé, l’Acte de Francisation doit être modifié par le bureau de Douane du port d'attache dans un délai d'un mois à compter de la vente.

Certificat de Conformité Européen (CCE) : sans ce certificat, il sera très difficile d’obtenir une immatriculation dans un pays de la Communauté européenne. Tous les bateaux construits en Europe après le 16 juin 1998 disposent de ce certificat.

Voir aussi Les navires marqués CE.

Et finalement, faire expertiser le bateau et le mettre à sec afin de se rendre compte de l’état de la coque.

Visiter plusieurs bateaux lors du processus d’achat et éviter de succomber au premier modèle venu. L’achat d’un bateau est un processus très émotif et trop souvent, on se laisse emporter par le premier modèle visité. Prendre son temps et faire durer le plaisir.

Chaque bateau a ses particularités et même à dimensions égales, un modèle pourra attirer un peu plus en raison de son ergonomie et/ou de ses particularités. Ne pas hésiter à faire le tour des modèles comparables afin de prendre une décision éclairée et de ne pas regretter son achat par la suite.

Profitez des outils de recherche sur internet pour voir et comparer les annonces et prix des bateaux. Quelques sites comme L'argus du bateau.fr vous permettent de connaître la valeur d'un type de bateau pour une année donnée.

L'article « Acheter un bateau neuf ou d'occasion ? » sur Plaisance écologique donne de très bons conseils pour tous ceux qui souhaitent acheter un bateau d'occasion.

De toute façon, il faut savoir que la prise en main d’un nouveau bateau (neuf ou d’occasion) est souvent liée à plusieurs soucis ou problèmes lors des premières navigations, voir mon récapitulatif de tous les incidents vécus pendant mes 2 premières années de navigation.